BendixKing KLR 10 czytelny wskaźnik szybko informuje (wizualnie i dźwiękowo) czy samolot leci na „bezpiecznym” kącie natarcia (zielone pole), czy kąt natarcia znacznie wzrasta (okolice 10 stopni) (pole żółte), czy też jest już w niebezpiecznym zakresie (pole czerwone).
Na tegorocznej Konwencji AEA po raz pierwsze zaprezentowano system AoA – wskaźnik kąta natarcia, dedykowany do samolotów GA, ultralekkich i eksperymentalnych.
Pilotom i konstruktorom „płatowcowym” nie trzeba tłumaczyć roli, jaką odgrywa kąt natarcia skrzydła podczas lotu. Przekroczenie jego maksymalnej wartości (zwykle kilkanaście stopni) powoduje gwałtowny spadek siły nośnej „wytwarzanej” przez skrzydło, w efekcie czego prowadzi to do przeciągnięcia i (w najlepszym przypadku) utraty wysokości lotu. Gorsza ewentualność to korkociąg ze wszystkimi tego konsekwencjami. Jeśli przeciągnięcie ma miejsce na dużej wysokości, a pilot ma odpowiednie przeszkolenie, może wyjść cało z tego niebezpiecznego stanu lotu. Sęk w tym, że zazwyczaj przeciągnięcie ma miejsce na podejściu do lądowania po czwartym zakręcie (a więc wysokość jest niewielka), a pilot jest niedoświadczony, tuż po uzyskaniu licencji. Ponadto z powodu niewyposażenia samolotów cywilnych we wskaźniki kąta natarcia, piloci uczą się nieprzekraczania (oczywiście „w dół”) prędkości minimalnej dla danej konfiguracji statku powietrznego (masy i położenia środka ciężkości, położenia klap i wysokości (gęstości powietrza) lotniska. Dla młodego pilota prawidłowe oszacowanie prędkości minimalnej w takich warunkach często jest po prostu zbyt skomplikowane, a nie należy zapominać, że samolot można przeciągnąć także w innych warunkach, np. podczas dynamicznego zakrętu, gdzie dochodzi do przekroczenia krytycznego kąta natarcia. Samoloty klasy Part/CS-23 według przepisów muszą ostrzegać przed przeciągnięciem poprzez drgania drążka/wolantu podczas zbliżania się do klasycznego kąta natarcia lub (jeśli samolot z „naturalnych przyczyn” nie ostrzega w ten sposób) w układ sygnalizacji przeciągnięcia. Tutaj znów pojawia się problem – gdy taka sygnalizacja wystąpi, zwykle jest za późno na odpowiednie szybkie działanie (niedoświadczonego) pilota.
Omawiane problemy rozwiązuje produkt firmy BendixKing – KLR 10. To małe urządzenie zapewnia dokładną i natychmiastową informację o zapasie siły nośnej, która jest marginesem bezpieczeństwa przed przeciągnięciem. System ten (Angle of Attack – AoA) składa się z czujnika (skrzydełka) montowanego na dolnej powierzchni skrzydła i czytelnego wskaźnika informującego, czy samolot leci na „bezpiecznym” kącie natarcia (zielone pole), czy kąt natarcia znacznie wzrasta (okolice 10 stopni) (pole żółte), czy też jest już w niebezpiecznym zakresie (pole czerwone). Do tego dochodzi odpowiednia sygnalizacja dźwiękowa. Zarówno sygnalizacja wizualna, jak i alerty dźwiękowe o spadającej sile nośnej wyprzedzają stan niebezpieczny dużo wcześniej niż w tradycyjnych systemach KLR 10 wyposażony jest w niezależny od systemu Pitot/Static, więc może być używany nawet, gdy istniejąca instalacja danych powietrznych jest zagrożona lodem, wodą lub innymi zanieczyszczeniami.
W samolotach ultralekkich system AoA można montować bez STC. Prawdopodobnie wkrótce europejski nadzór lotniczy (EASA) pójdzie śladem swojego amerykańskiego odpowiednika FAA i pozwoli na montaż tych systemów bez STC w pozostałych samolotach.
